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Du "Grenelle de l'environnement" au transport durable

23/11/2007

Par Philippe Duron | Mobilité, Transports urbains | 105 commentaires

La mobilité est un droit à part entière, puisque sans mobilité, il ne saurait plus y avoir de libre accès au logement, au travail, à l’éducation, à la culture, à la santé, aux loisirs, à l’autonomie… L’une des missions fondamentales de l’Etat est d’assurer une suffisante et égale mobilité pour tous, en se donnant les moyens techniques et financiers d’y parvenir.
Financer : tel est bien l’enjeu premier autant que l’écueil principal, dans un contexte budgétaire parfaitement connu et décrit. Or, le paradoxe est que la feuille de route qui résulte tant du « Grenelle de l’Environnement » que des déclarations du Président de la République, dans ses réponses de candidat à TDIE , puis dans son discours de Chef de l’Etat , est fort ambitieuse. Or, le financement des infrastructures est en situation de crise dès 2008. Il convient dès lors de rendre disponibles, et d’affecter durablement, ce ne sera pas qu’une formalité, les ressources pérennes nécessaires. Résoudre ce paradoxe suppose que trois conditions soient successivement remplies :

1. Ecrire lisiblement et inscrire dans la durée la feuille de route des pouvoirs publics
Le CIADT de 2003 avait dressé une liste de projets, qui ne constituaient pas un système cohérent, avec un ordre de réalisation, des clefs de financement. Cet effort de planification est donc resté inachevé.
Je propose que l’Etat-garant - qui initie, impulse, construit des politiques nationales en s’inscrivant dans le cadre européen - reprenne ce chantier, afin de doter notre pays, courant 2008, d’un schéma directeur des services et équipements de transport multimodal, avec un échéancier désignant clairement les priorités, et un chiffrage des financements nécessaires. Il sera rendu public à l’occasion d’un CIACT, après que le Parlement aura rendu un avis.

2. Doter notre pays des outils et procédures qui permettront de concrétiser cette feuille de route
La nouvelle Conférence Nationale de la Mobilité durable  contribuera à garantir l’indispensable constance politique. Mais, plus largement, l’environnement institutionnel et juridique doit être réformé et sécurisé : loi de modernisation de la gouvernance portuaire et de programmation des infrastructures multimodales de desserte, schéma national directeur des plates-formes multimodales, bases juridiques d’une nouvelle gouvernance de la mobilité urbaine, avec le renforcement du rôle de chef de file des régions –qui élaborent déjà les schémas régionaux- aux côtés des agglomérations - autorités organisatrices du développement durable et de la mobilité – qui seront dotées des instruments d’action territoriale et urbaine nécessaires.. L’étalement urbain sera conditionné au respect du droit à la mobilité.
Quant à l’AFITF, elle doit être rénovée, sa  gouvernance modernisée et ses compétences accrues,  conformément aux exigences de la LOLF.
Enfin, une contractualisation avec chaque opérateur portuaire, aéroportuaire ou public de transport, chaque organisation représentative des opérateurs privés (UTP…) permettra de fixer des indicateurs et des objectifs de qualité du service proposé aux clients. 

3. Pérenniser l’existence comme l’affectation des ressources existantes et à créer.
C’est là que l’association TDIE devra le plus peser sur le cours naturel des choses… En 2012, en l’état actuel des choses, le besoin de financement de l’AFITF non couvert sera de l’ordre de 8 Milliards…
La stabilité à moyen terme passe par un contrat de projet pluriannuel Etat/AFITF, avec un plan de financement pluriannuel de l’agence, une clé de répartition équilibrée des ressources –essentiellement routières– entre les différents modes, pour financer les défis du report modal, sans négliger ceux de la route. Il confirmera le principe, qui pourrait utilement être sanctionné par le législateur, de l’affectation intégrale de toute recette nouvelle, émanant de l’économie des transports, à l’AFITF. C’est à la seule condition de l’existence de ce contrat que le financement de l’AFITF en 2009 par une dotation budgétaire est concevable.
Un calendrier et des principes précis doivent être arrêtés pour la mise en œuvre concertée de la redevance kilométrique poids lourds. 
Un acte de volonté fort et significatif de l’Etat est indispensable et urgent, et la première avancée de la loi de finances pour 2008 -la suppression du plafond de 100 millions de recettes des radars automatiques affecté à l’AFITF- ne saurait être considérée comme un solde de tout compte ! A l’évidence, le produit net de l’ensemble des procès-verbaux correspondant à des infractions routières doit revenir aux transports, qu’il s’agisse des radars automatiques ou des procès-verbaux de stationnement, qui doivent être dépénalisés, et dont le produit doit revenir intégralement au financement des TCSP, après péréquation.
Enfin, il nous faudra aller très au-delà de la simple amélioration des circuits de financement existants pour répondre aux objectifs du Grenelle, sans oublier le maintien d’une ambition significative et raisonnée en matière routière. Lancer sans délai des études approfondies d’autres sources de financement est donc une ardente nécessité.

TDIE continuera de porter la réflexion sur les plus-values foncières générées par la mise en service d’une infrastructure nouvelle, les marchés des quotas d’émission de gaz à effet de serre, la mise en place d’une éco-vignette automobile, qui pourrait ne pas être qu’une incitation financière à la modernisation du parc automobile, mais plutôt une recette pérenne affectée.
Pour conclure, il m’apparaît que la Présidence française de l’Union, au 2ème semestre 2008, doit être l’occasion de débats sans tabous, à commencer par la question de la contribution européenne au financement des infrastructures de transport, encore dérisoire, même en cumulant financement des RTE-T et politiques d’aménagement des territoires (FEDER)… De même des travaux sur l’internalisation des coûts externes et de la préparation de la directive Eurovignette 3, d’un effort important de normalisation, qu’il s’agisse des poids lourds, des motorisations, des carburants, de la tarification, des caisses mobiles… La question, plus stratégique, du niveau des interventions de la BEI, insuffisamment financée par les Etats membres, peut être posée, et même celle, institutionnelle, du recours à l’emprunt de l’Union.

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