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De la nécessité d'une vision prospective des infrastructures de transports

07/03/2008

Par Patrick Bernasconi | Transports urbains | 3 commentaires

La France manque d’un outil prospectif qui lui permette d’avoir une véritable connaissance des infrastructures et de leur état. Aujourd’hui, on ne fait plus de que la compilation de prospectives régionales et l’on vit sur des études qui remontent au Comité interministériel à l’aménagement du territoire (Ciadt) de 2003. Et on a du mal à recueillir et à consolider des données fiables sur l’état des réseaux. En parallèle, il faut retrouver une vision prospective pour déterminer quelles sont les infrastructures fondamentales pour le développement de notre pays. Notre pays a une double caractéristique : sa densité est faible et notre tissu industriel est éloigné des ports, ce qui explique pourquoi la problématique du transport de fret a en France une telle acuité. Doit-on pour autant maintenir un réseau ferroviaire qui date du XIXème siècle ?
Faire de Marseille et du Havre de vrais ports européens a du sens, mais encore faut-il que les infrastructures de desserte de ces ports suivent. Marseille est aujourd’hui un port en régression alors que le développement du fret à l’échelon mondial est en constante augmentation. Enfin, si l’on veut mener à bien le projet d’autoroute ferroviaire entre Le Luxembourg et Perpignan, et faire passer un train de fret toutes les quarts d’heure dans chaque sens, il faut penser les plate-forme logistiques et les contournements de ville en conséquence.

Il est impératif de pallier au manque de moyens de l’Etat en mobilisant des fonds et cela ne sera possible que si nous avons des projets clairement définis. Les Espagnols ont décidé d’investir 24 milliards d’euros par an dans leurs infrastructures jusqu’en 2020 alors que le budget français ne dépasse pas les 3 milliards d’euros par an. Le Grenelle de l’Environnement a certes décidé de faire passer le nombre de lignes à grande vitesse de 2000 km aujourd’hui à 4000 km en 2020. Mais sur la même période, les Espagnols vont passer de 1000 à 10.000 km ! Les Espagnols ont su mieux mobiliser les fonds structurels européens parce qu’ils ont su démontrer leur volonté d’avancer en matière d’infrastructures et défini des projets structurants en la matière.
Pour notre part, nous plaidons pour l’adoption, comme en Allemagne, d’un plan de développement des infrastructures de transport, entériné par le Parlement, et assorti d’une « loi d’acccélération» de manière à pouvoir engager des projets rapidement. Il faut bien souvent dix à quinze ans entre le feu vert donné à un projet et sa réalisation. Or le monde bouge tellement vite et les enjeux industriels sont tellement lourds qu’il faut presser le pas. L’Agence française des infrastructures de transport (AFIFT) pourrait avoir un rôle stratégique pour identifier les grands projets d’infrastructures structurants pour notre pays.
En ce qui nous concerne, nous sommes en train d’identifier les 50 projets qui nous semblent prioritaires pour faire avancer les choses. En parallèle, nous avons commencé une étude comparative des politiques de gestion de patrimoine d’infrastructures en Espagne, en Allemagne ou en Hollande.
Nous plaidons en outre pour une cotation des infrastructures de manière à pouvoir les évaluer à la fois sur le plan social, économique et environnemental. Ce qui permettrait d’avoir une vision équilibrée de l’aménagement du territoire et de valoriser les projets qui tiennent compte de la biodiversité. Confrontés au problème du développement de leurs ports, les Canadiens ont créé 250 banques de compensation: si un projet d’infrastructure a un impact négatif sur la biodiversité, des fonds sont récupérés et réinvestis soit pour améliorer le projet en question, soit pour financer d’autres projets ayant pour leur part un impact positif.

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