Des incertitudes accrues

La dette publique

La part des dépenses de l’Etat consacrées à l’investissement public est passée de près de 9,5% en 1978 à 7,5% depuis le milieu des années 1990.

L’équipement, les transports, l’aménagement du territoire, le tourisme, la mer, l’écologie et le développement durable ne représentent que 15 milliards d’euros dans le budget général (soit 5,2% des dépenses).

Pourquoi une telle contraction dans les investissements d’équipement ? Pour partie en raison du recentrage de l'action de l'Etat et du transfert aux collectivités locales de certaines infrastructures, mais aussi du fait de la dégradation continue de la situation financière de l’Etat depuis 25 ans (le poids de la dette publique atteignait, fin 2006, 1 142 milliards d’euros).

Cette dégradation tend à faire de l'investissement public une variable d'ajustement et à différer l'engagement des crédits de paiement affectés à des programmes d'infrastructures, pourtant dûment approuvés.

Les financements de l’Etat connaissent en outre des défauts inhérents au caractère même des règles et des procédures budgétaires. Ainsi, le principe d’annualité budgétaire ne permet pas de déterminer un financement global comme cela devrait être la règle pour un investissement dont la mise en œuvre se déroule sur plusieurs années.

Les ressources insuffisantes de l’AFITF

L’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) a été créée en 2004 pour porter la part de l’Etat dans le financement de grands projets structurants, notamment la construction des  lignes ferroviaires à grande vitesse décidés par le Comité interministériel d'aménagement du territoire de décembre 2003.

En l’état actuel de ses ressources, il manquera, dès 2008, à l’Agence, 300 millions d’euros sur la base d’un budget annuel estimé à 2,3 milliards, pour tenir ses engagements.

Collectivités territoriales : un endettement qui augmente

Les collectivités territoriales sont de loin le premier donneur d’ordre du secteur (elles représentent 46% du chiffre d’affaires du secteur des Travaux Publics, contre moins de 6% pour l’Etat). Mais les transferts de compétences, issus de la dernière loi de décentralisation, alourdissent progressivement leurs dépenses de fonctionnement. A titre d’exemple, au plus tard, au 1er janvier 2008, 18 000Km de routes nationales auront été transférées sous la responsabilité des départements.

Le risque à ce niveau est que le transfert de compétences de l’Etat vers les collectivités ne s’accompagne pas, dans le même temps, d’un transfert de ressources financières suffisant. Face à la hausse de leurs dépenses, les collectivités, qui ne peuvent actionner outre-mesure le levier fiscal, n’auraient alors d’autre choix que celui de ralentir leurs investissements ou de s’endetter au risque de fragiliser leur situation financière.

La dynamique actuelle en termes d’investissement des collectivités et leur bonne santé financière ne doivent donc pas masquer ce danger dont les prémices apparaissent déjà : le volume d’emprunt des départements a progressé de 62% entre 2002 et 2006 pour atteindre 4,2 milliards d’euros.

Trouver de nouvelles ressources et financer les projets du Grenelle : un défi majeur

Un rapport a été remis au Sénat, en février 2008, par la mission d’information portant sur le fonctionnement et le financement des infrastructures de transports terrestres. Il montre qu’un double défi s’impose aux pouvoirs publics : trouver de nouvelles ressources et financer les projets annoncés lors du Grenelle de l’environnement. A cette occasion, le rapport rappelle la nécessité, pour l’autorité publique, de bien choisir les projets d’infrastructure. Il montre également la pertinence du ferroviaire dans le domaine du développement durable, à condition de le doter des moyens de son développement. Or, les nouveaux modes de financement de type PPP ne pourront répondre seuls à la nécessité de mieux programmer les travaux. Au-delà de l’amélioration indispensable de la programmation des travaux, de nouvelles ressources doivent être recherchées.

Dans ce domaine, RFF a soumis le principe d’une cotation « développement durable » : les modes de transport seraient taxés en fonction de leur contribution aux émissions de Co2. Cette proposition semble avoir été entendue par les rapporteurs, qui considèrent comme acquise la notion de « report modal ». La création d’une redevance kilométrique applicable aux poids lourds, dont le produit serait utilisé pour financer les autres modes de transport, constituerait un premier pas.

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